La proposta d’ampliació de la pista mar de l’Aeroport del Prat ha estat un dels debats més intensos suscitats en el darrer any sobre la manera de sortir de la crisi. La proposta s’ha ubicat en una lògica pròpia d’una context antic, on no hi havia emergència climàtica, partint de la base sobre la necessitat de reproduir un model fonamentat amb grans infraestructures, i com si la Comissió europea no hagués obert un expedient a les diferents autoritats competents pel fet de no haver fet les compensacions ambiental apropiades o no haver jugat aquestes les funcions de reparació previstes.
Davant aquesta proposta l’Ajuntament del Prat va encarregar uns dictàmens que han estat enviat a diferents autoritats. En aquest es conclou no només sobre la no conveniència d’ampliar l’Aeroport sinó d’obrir pas a un nou escenari per posar en valor el que és el Delta del Llobregat: la principal infraestructura verda de l’àrea metropolitana.
Dels diferents dictàmens i informes encarregats destaquen Dictamen hidrogeològic sobre la proposta d’ampliació de l’aeroport de Barcelona – el Prat 2021 (Comunitat d’Usuaris d’Aigües del Delta del Llobregat. Juliol del 2021); Informe jurídic sobre les possibilitats legals d’oposició de l’Ajuntament del Prat de Llobregat a l’ampliació de l’aeroport del Prat (Joan M. Trayter. Universitat de Girona); Informe sobre les necessitats de connexió ferroviària del sistema aeroportuari català com a alternativa a l’ampliació de pistes de l’aeroport del Prat (Plataforma pel Transport Públic), i La Ricarda: un ecosistema únic i imprescindible per al funcionament ecològic del delta del Llobregat (Narcís Prat [FEHM-UB] i Joan Pino [CREAF-UAB], coordinadors).
S’ha detectat que el nivell dels aqüífers està deprimit artificialment: la disminució mitjana permanent del nivell piezomètric de l’aqüífer superficial, xifrada en uns 50 cm i provocada per l’explotació del camp de vol ampliat, és un impacte directe i negatiu i no havia estat identificat adequadament per l’estudi d’impacte ambiental del 2001 ni per la declaració d’impacte ambiental del 2002
La construcció de la terminal 1, acabada l’any 2009, ha generat un impacte imprevist i permanent de salinització i de pèrdua de recursos hídrics de l’aqüífer superficial. Les mateixes obres d’ampliació del seu moment també van provocar un deteriorament de la qualitat de les aigües de l’aqüífer superficial a una escala més extensa, principalment per l’augment de la salinitat, sense correcció ni compensació.
D’altra banda, les compensacions acordades a la llacuna de la Ricarda són insuficients i incompleixen totalment els acords de la DIA del 2002. El resultat de tot plegat ha estat un empobriment biològic notable de la zona. A més a més, el promès corredor litoral previst pel mateix document, entre la Ricarda i el Remolar, s’ha complert només parcialment: el seu objecte principal, permetre la connectivitat ecològica, no s’ha aconseguit.
Si parem atenció a les zones humides, totalment indispensables per al sistema, tampoc no han rebut les compensacions estipulades: només s’ha creat una hectàrea davant les 40 eliminades. I les aportacions d’aigua han estat manifestament insuficients.- per sota del que s’havia establert a la DIA, però molt per darrere de les necessitats reals de l’espai, on aquestes es xifren en 900 Hm3 any mentre la DIA no sempre complerta preveia una aportació de 0.3 Hm3-.
La conclusió, per tant, és clara: mesures incomplertes i una avaluació negativa de les compensacions necessàries fa 20 anys.
Per afectar un espai protegit cal acreditar “raons imperioses d’interès públic de primer ordre, incloses les raons d’índole social o econòmica” Però és precisament, la nota de la Comissió Europea, la que ens permet afirmar que l’interès públic no s’acredita en aquest cas, ja que l’horitzó se situa en l’objectiu de reducció d’emissions i s’emmarca dins la normativa europea i estatal.
Més enllà de la necessitat compartida de reduir el nombre de vols i de no ampliar el trànsit aeri al conjunt del país davant l’escenari climàtic, el promotor de la iniciativa havia d’acreditar la inexistència d’alternativa. De fet, com a pla B, hi ha capacitat de millora en els enlairament i aterratges, o dades que demostren que fins a data d’avui, les limitacions als vols intercontinentals ha estat limitada (només un vol de cada 5 ha necessitat enlairar-se per la pista llarga). A aquesta alternativa s’hi suma la possibilitat de millora en l’aplicació de procediments de control de trànsit aeri avançat, la política de slots que permet desplaçar vols cap als moments de menys trànsit, la millora de les connexions ferroviàries amb els aeroports de Reus i de Girona, així com un desplaçament progressiu del transport aeri al ferrocarril.
L’altra ingredient és que la compensació ambiental ha de ser possible, fet que s’acredita no viable. És impossible reconstruir un ecosistema com el de la Ricarda en una altra zona de l’interior del delta del Llobregat per la dificultat de crear les condicions responsables de la diversitat d’hàbitats. Es troba en un espai clau per a la conservació de tots els ecosistemes del Delta, i sense aquest, igual que la restauració del corredor litoral de la zona Remolar- Filipines, els ecosistemes deltaics es col·lapsarien, especialment poblacions de plantes i d’organismes terrestres privats de la connexió entre les dues àrees deltaiques principals millor conservades. La Ricarda, per tant, té un paper central en el funcionament hidrològic de tot el sistema i la seva alteració pot afectar irreversiblement l’aqüífer superficial, amb possibles conseqüències sobre l’aqüífer profund.
D’altra banda, ens trobem que no hi ha espai disponible per reproduir la compensació prevista pel nou projecte. La proposta plantejada per la Generalitat d’ampliació de la Xarxa Natura 2000, com a resposta al requeriment recent de la Comissió Europea, provoca que no hi hagi un espai físic viable per reconstruir la llacuna més enllà dels espais ja protegits del Parc Agrari. Si es fa, es faria al damunt d’allò que s’està compensant davant la Comissió com a resposta a la carta d’advertiment.
Després de la tempesta ens cal una nova proposta: una auditoria ambiental que revisi la DIA del 2002, que ajudi al compliment efectiu d’aquesta i a una nova avaluació amb l’objecte de garantir les compensacions ambientals que no s’han produït.
I, per descomptat, és urgent realitzar totes les compensacions ambientals pendents i associades als projectes del pla Delta. Particularment, les que es refereixen a l’aportació d’aigua a la Ricarda amb l’objectiu de restaurar el seu estat ecològic d’acord amb la Directiva marc de l’aigua.
S’ha de garantir la materialització del corredor biològic entre la Ricarda i el Remolar, afectant l’antic camp de golf i valorant l’oportunitat de fer que l’espai actual que ocupa la colònia militar acompleixi també aquesta funció. També el compliment de la declaració d’impacte ambiental per part del projecte de construcció de les canonades de captació de la dessalinitzadora metropolitana. Al mateix temps, es trasllada la necessitat de planificar una intervenció integral en la costa amb l’objectiu de garantir l’aportació de sediments i de mecanismes de protecció del litoral.
Però el més rellevant és dotar-nos de nous instruments de governança de l’espai, amb majors aportacions de les administracions públiques competents, així com de les infraestructures que exerceixen més impacte sobre el territori. És urgent i imprescindible la necessitat de redactar i aprovar un pla de protecció dels espais naturals del delta del Llobregat, amb un programa de gestió i d’inversions per part de la Generalitat.
Es tracta, en definitiva, de no perdre l’oportunitat que el debat sobre l’ampliació de l’aeroport ha posat sobre la taula. Al Llobregat tenim un dels principals focus emissors de gasos d’efecte d’hivernacle del país. Però tenim també un espai únic i principal de reserva de biodiversitat i de producció agrícola i de proximitat de l’Àrea Metropolitana de Barcelona. És hora de fer un debat, ara sí, propi del segle XXI.
Joan Herrera
Director d’Acció Ambiental i Energia de l’Ajuntament del Prat de Llobregat