Publiquem avui el darrer dels quatre articles de l’advocat santfeliuenc Rafael Bellido sobre el PDUM. Aquest article incopora uns primers comentaris sobre la sentència del Jutjat contenciós administratiu número 5 de Barcelona sobre l’Eix Verd del carrer Consell de Cent de la capital catalana.
Progressivament les infraestructures de mobilitat són tractades com a “estructures”, reconeixent semànticament la contribució positiva que han de generar, i no com a una mera servitud que afecta el territori. El Pla Director Urbanístic Metropolità (PDUM) no les aborda de forma separada, sinó íntimament relacionades amb els espais verds connectors, els àmbits de centralitat i oportunitat metropolitans i equipaments estructurants, en el que denomina l’estructura urbana i social.
El model de mobilitat actual genera impactes molt significatius sobre el medi ambient. El transport fou el responsable del 30% de les emissions de CO2 produïdes a Catalunya l’any 2019, i els valors mitjans anuals de PMx i NO2 a l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB) van ser superiors als que estipula l’Organització Mundial de la Salut i la Unió Europea (UE). Per aquest motiu la Sentència de 22 de desembre de 2022 del Tribunal Superior de Justícia de la UE va condemnar el Regne d’Espanya per l’incompliment de la Directiva 2008/50/CE, de 21 de maig de 2008, relativa a la qualitat de l’aire i a una atmòsfera més neta a Europa, a les conurbacions urbanes de Barcelona i Madrid.
El canvi de model resulta necessari per mitigar el canvi climàtic i donar compliment als compromisos de reducció de gasos d’efecte hivernacle (GEH). L’any 2021, mitjançant el Reglament (UE) 2021/1119, la UE es compromet a assolir la neutralitat climàtica l’any 2050 i fixa com a un objectiu net de reducció de les emissions totals de GEH un mínim del 55% per a l’any 2030 respecte dels nivells de 1990. Tant l’Estratègica catalana d’adaptació al canvi climàtic 2021-2030 de la Generalitat com el Pla del Clima i l’Energia 2030 de l’AMB estan obligats a complir aquests objectius.
Les infraestructures de mobilitat són la matèria que el PDUM aborda de forma més conscient de les seves limitacions. El primer límit és l’escala atès que les principals xarxes tenen una funció que ultrapassa l’àmbit de l’AMB. Aquí cal una breu pinzellada geogràfica. El nostre territori viu des de fa segles entre dos grans canals de comunicació: el passadís mediterrani, representat antigament per la Via Augusta, ara per l’AP-7, la N-340 i la C32, i en un futur, també pel gran corredor ferroviari, i el passadís cap a l’interior peninsular, representat per l’A2 i el TAV. On l’AP7 i l’A2 es creuen, entre Sant Andreu de la Barca i Martorell, podem establir que és el centre de facto del país, tot comptant des de fa pocs anys amb un pont que les interconnecta.
A més, hi ha dos canals menors. La plana del Barcelonès és dels pocs indrets del territori català marítim, marcadament muntanyós, que té bones connexions amb el rerapaís; Vallès-Bages i Vallès-Osona. Aquest parell de passadisos està simbolitzat per les autovies C16 – C58 i la línia R4 i la C-33-C17 i la línia R3. La suma de totes aquestes infraestructures de llarga distància atorguen una posició estratègica a Barcelona, essent un dels motius pels quals esdevingué la capital.
Hi ha una part de la mobilitat obligada de l’AMB que té origen o destí a la Regió Metropolitana, fruit de la dinàmica residencial i de polígons industrials implantats en les últimes dècades. Com a exemples, la reubicació de SEAT de Zona Franca a Martorell o l’oferta significativa d’habitatges a municipis situats a la tercera corona, dins del denominat Arc Metropolità.
El segon límit és el competencial. El PDUM ha de desenvolupar, sense contradir, les disposicions sobre mobilitat del Pla Territorial Metropolità de Barcelona (PTMB), i a la seva vegada, assimilar bona part de les infraestructures que depenen de l’Estat o de la Generalitat, les quals disposen dels seus propis plans sectorials. El Pla d’Infraestructures, Transport i Habitatge (PITVI) 2012-2024 del Ministeri, el Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) 2006-2026 de la Generalitat o el Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2021-2030 de l’Autoritat del Transport Metropolità (que és majoritàriament la Generalitat).
A més, comptem amb instruments provinents de la Llei 9/2003, de 13 de juny, de mobilitat, com és el Pla Director de Mobilitat de la Regió Metropolitana de Barcelona 2020-2025 o el Pla de Mobilitat Urbana de l’AMB 2019-2024. A la vigència de tots aquests plans li queda poc, mentre el PDUM té una mirada posada en l’any 2050.
El tercer límit és el finançament. En matèria de mobilitat es planifica molt però s’executa poc atesa la minvada capacitat inversora de les administracions públiques. A més, entre els pocs projectes impulsats hi ha hagut caducitats de l’avaluació d’impacte ambiental enmig de la tramitació (Quart Cinturó, ampliació R3 o perllongació de la C32), o les obres s’han alentit o paralitzat per la crisi econòmica. (cas de l’enllaç entre la C32 i l’A2 a Sant Boi, que ara per fi es reanuda). La repercussió d’aquesta inactivitat en el planejament comporta la persistència de reserves viàries que graven sine die les finques. El cas de l’afectació de la via interpolar travessant la trama urbana de Barberà resulta il·lustratiu.
El PTMB planteja la necessitat de trencar la radialitat de la ciutat de Barcelona i preveu la majoria de noves infraestructures viàries i ferroviàries fora de l’AMB, cas del túnel de la Conreria o l’Orbital Ferroviària. No obstant, qui pretengui que l’AP7/B30 sigui la nova avinguda Diagonal del Segle XXI ha de tenir present que una altra via ha de complir el paper de gran capacitat, atès que la Diagonal d’avui no està pensada per anar a França o a Cadis. Això ens porta a la necessitat d’analitzar seriosament les externalitats que pot causar l’AMB sobre el territori regional, com succeix amb el Quart Cinturó, el qual alteraria severament el territori vallesà.
A l’interior de l’AMB també existeix actualment un model de mobilitat molt centrat en la ciutat de Barcelona que comporta que la majoria de desplaçaments metropolitans no radials es realitzi amb vehicle privat.
Dins dels 10 objectius bàsics del PDUM es contempla “fomentar una mobilitat activa i sostenible repensant les infraestructures metropolitanes”
Els 3 reptes principals en mobilitat són:
- El reforçament d’un urbanisme compacte, amb mixticitat d’usos, basat en polaritats i centralitats urbanes. L’anomenat model policèntric.
- La superació del creixement territorial basat en la xarxa d’alta capacitat pel cotxe.
- Un salt de qualitat en la xarxa ferroviària metropolitana i regional.
Aquests reptes tenen alhora 3 grans objectius:
1.La maximització dels fluxos en modes de transport sostenibles. Les externalitats negatives de la mobilitat actual tenen un fort impacte a nivell local (contaminació de l’aire, salut, ocupació de l’espai per part dels cotxes, etc.) i global (canvi climàtic) que calen revertir amb urgència.
És necessari que les xarxes de transport es dissenyin des de la perspectiva de les persones, no dels vehicles. En el present la xarxa viària està concebuda per maximitzar el pas del número màxim de vehicles privats, principalment cotxes, quan l’objectiu ha de ser el pas del major nombre de persones amb el menor impacte.
2.La integració de les xarxes de transports. Combinació de diferents mitjans o serveis de transport en els desplaçaments
3.Una cohesió territorial i social. El lloc on visquis o treballis no pot suposar un element generador de desigualtat social en funció de l’accessibilitat al transport públic. Tothom ha de tenir les mateixes oportunitats, visqui on visqui, per desplaçar- se de forma sostenible.
Actualment, a l’AMB es realitzen al voltant d’uns 12,5 milions de desplaçaments diaris, dels quals aproximadament el 50,4 % són de mobilitat activa (a peu o en bicicleta), un 20,3 % en transport públic i un 29,3 % en vehicle privat.
Segons la diagnosi de l’Estudi d’avaluació de la mobilitat generada del PDUM, dels 12 milions de desplaçaments diaris, uns 72% són desplaçaments urbans (autocontenció), a l’interior dels diferents municipis. Aquest fort component urbà de la mobilitat respon a la consolidació de molts nuclis de població que fan possible garantir dins de cada localitat un gran nombre de desplaçaments. Resulta destacable l’elevat pes dels desplaçaments que es realitzen a peu, que concentren gairebé el 47% del total de viatges realitzats.
Nogensmenys, pel que fa als desplaçaments intermunicipals, segueix donant-se una forta dependència del vehicle privat derivada de la gran aposta per una xarxa viària extensa i de gran capacitat executada des de mitjans del segle XX juntament amb l’increment de la mobilitat interurbana derivada dels processos de migració residencial de Barcelona cap a municipis més allunyats de la segona corona.
El PDUM preveu inicialment un increment del 13 % de desplaçaments diaris, que representen un total de 14,2 milions. L’augment més gran es produeix en els desplaçaments de connexió amb la Regió Metropolitana, amb un 26 %, mentre que els desplaçaments intermunicipals a l’AMB pugen un 18%. I els intramunicipals s’incrementen un 10%. Aquestes previsions són insostenibles si es mantenen les quotes del vehicle privat a un nivells similar a l’actual. Per aquest motiu el PDUM pretén un nou escenari en el que la mobilitat motoritzada es faci principalment en transport públic.
El desenvolupament del PDUM, acompanyat de noves infraestructures de transport coordinades amb el reciclatge urbà, hauria de permetre assolir l’objectiu de reduir un 50 % la quota modal del vehicle privat, el que significaria disminuir aproximadament en 1,5 milions de vehicles privats respecte a la situacio actual (−42 %). Aquesta fita es planteja principalment mitjançant un traspàs dels desplaçaments al transport públic (+62 %) i, en menor mesura, a la mobilitat activa (+25 %).
En unes altres paraules, el PDUM planteja un repartiment modal de la mobilitat en què més del 50% dels desplaçaments es realitzin a peu o en bicicleta, i aproximadament el 30% en transport públic. Per assolir aquest objectiu és necessari reduir els futurs desplaçaments en vehicle privat pràcticament a la meitat, i incrementar en més d’un milió els desplaçaments diaris en transport públic col·lectiu. Fer-ho possible requereix adaptar les xarxes infraestructurals existents i plantejar-ne de noves a partir de criteris d’eficiència per transportar el màxim volum de persones de manera sostenible.
El PDUM diferencia les vies estructurants i les xarxes segregades de mobilitat.
Les vies estructurants són el suport de la mobilitat sostenible i garanteixen la qualitat de l’espai públic i la cohesió dels teixits urbans.
El PDUM jerarquitza les vies estructurants en quatre nivells:
– Les Avingudes metropolitanes, que configuren els grans canals estructuradors que uneixen els municipis metropolitans. Estan pensades per al transport públic en superfície, ja sigui autobús ràpid o tramvia, i per a la mobilitat activa, a partir tant d’espais per a la bicicleta com per als vianants. L’objectiu és passar d’una xarxa de carreteres i travesseres, en la qual la mobilitat privada és prioritària, a una xarxa de protagonisme compartit amb la mobilitat activa i el transport públic en superfície.
Es proposen 10 avingudes, amb una longitud total de 250 quilòmetres. D’aquests, el 65% correspon a la tipologia d’avinguda urbana, el 23% a espais oberts i el 12% a entorns d’activitat econòmica.
Es descriuen a continuació, assenyalant entre parèntesi els espais per on travessen: Gran Via Metropolitana. (L’Hospitalet i Barcelona), Travessera Metropolitana ( 11 municipis a peu del Garraf, Collserola i Serra de Marina, tot incloent la Ronda de Dalt), Avinguda Litoral (inclou els municipis de costa de l’AMB), Avinguda Diagonal, Avinguda de Collserola (entre Molins de Rei i Montcada), Avinguda del Carrilet (L’Hospitalet, Cornellà, seguint la BV-2002 i N-II entre Sant Boi i Sant Andreu de la Barca), Avinguda Reial (Eix que relacioni la plana de Barcelona i el Baix Llobregat amb l’Ordal), Avinguda Vallès (segueix la traça de la N-150, un tram C-17 i l’Avinguda Meridiana), Avinguda Besòs (Montcada i Reixac, Santa Coloma i Sant Adrià) i Avinguda Prelitoral (paral·lela al corredor mediterrani pel Vallès).
– Els Connectors estructurants, que tenen un caràcter aglutinador en àmbits en què els teixits urbans presenten densitats més baixes i, sobretot, discontinuïtats. Són, per tant, vies orientades al trànsit rodat per a la connexió de nuclis urbans el traçat de les quals travessa en molts casos espais oberts. Es recolzen sobre carreteres interurbanes amb l’objectiu d’obtenir recorreguts per a la mobilitat activa més segurs i confortables.
Els connectors se situen principalment en l’àmbit d’Ordal, Collserola i la serralada de Marina, resseguint les carreteres de referència d’aquestes zones i tenen una gran capacitat estructuradora dels teixits de baixa densitat
– Els Carrers estructurants, que vertebren els teixits i faciliten la connexió amb les avingudes metropolitanes i les centralitats locals. La seva funció és mallar i donar cobertura al territori. D’aquesta manera, integren diversos modes de transport i promouen una assignació més gran d’espai a la mobilitat sostenible.
– Els Camins estructurants, que vinculats a la infraestructura verda, són recorreguts que vertebren els espais oberts a partir de traces patrimonials i que enllacen amb els eixos verds dels assentaments urbans a través de les portes d’accés per facilitar i regular el lleure i el gaudi de l’entorn natural.
Dins de la xarxa d’avingudes metropolitanes s’han detectat una sèrie de punts interseccio i de confluència de fluxos amb la xarxa viaria segregada que tenen un gran potencial de transformació. El PDUM proposa 11 nodes estratègics: Castelldefels, Castellbisbal, Quatre Camins, Vall Baixa, Sant Boi-Cornella, Llobregat-Gran Via, Porta Diagonal, Baricentro, Montcada-Trinitat, Besos-Gran Via i Montgat. Les actuacions sobre aquests nodes garanteixen la continuitat i integració de les vies estructurants amb els teixits urbans adjacents.
De forma complementària a la xarxa de vies estructurants, el PDUM preveu els denominats Eixos verds estructurants. On els assentaments urbans són més densos, aquests eixos són concebuts com a recorreguts cívics que pacifiquen l’espai públic. Alhora, com a punts d’atracció de la mobilitat, el PDUM defineix els equipaments estructurants, que van ser descrits en l’article en què tractava els assentaments urbans.
El PDUM estableix les condicions urbanístiques perquè millori la caminabilitat i la pedabilitat de l’AMB, dotant de seguretat i de confortabilitat els itineraris. Incrementa la xarxa de carrils bici, vies verdes i vies pacificades. Concretament, s’estima que les connexions més directes amb carrils bici i recorreguts de vianants entre centralitats urbanes passaran del 40 % actual fins a un 94 %.
El PDUM distingeix dues classes de xarxes segregades de mobilitat: la xarxa ferroviària i la xarxa viària segregada.
La xarxa ferroviària és el sistema constituït per les línies i nodes de ferrocarril, amb les vies, les estacions, i tots els espais necessaris. La proposta ferroviària del PDUM té com a objectiu incrementar la capacitat i la flexibilitat del sistema, potenciant tots els recursos disponibles, buscant millorar la interrelació entre les xarxes existents, la versatilitat dels enllaços, la possibilitat d’estacionar i rebotar expedicions a estacions, el mallat del territori i l’augment de la cobertura.
El PDUM planteja cinc grans tipus d’actuacions sobre la xarxa ferroviària: el sistema de rodalies, el sistema de metro, corredors viaris i ferroviaris combinats, la xarxa ferroviària de mercaderies i els serveis de mitjana i llarga distància.
La xarxa viària segregada engloba les infraestructures de transport viari d’alta capacitat. La proposta preveu la connexió eficient amb les vies estructurants garantint la seva integració en l’entorn.
Les infraestructures viàries i gran part de le ferroviàries provenen de la planificació sectorial d’altres administracions. Les úniques infraestructures genuïnes del PDUM són ferroviàries.
Les propostes de la xarxa ferroviària.
El PDUM recull les propostes de la xarxa de rodalies en dos grans tipus: sobre la xarxa existent i noves línies ferroviàries.
Les actuacions proposades pel PDUM sobre la xarxa existent, destinades a incrementar la seva eficiència, es plantegen a curt termini i són molt nombroses. Per les limitacions d’extensió d’aquest article no les puc esmentar totes. Entre altres són: noves estacions, nous intercanviadors, integracions ferroviàries i augment de capacitat de vies. Un cop assolides, entre les noves línies de rodalies figuren, el nou túnel de Montcada, la nova línia Cornellà-Castelldefels, el by-pass del Vallès de la línia orbital ferroviària o la nova connexió ferroviària per Collserola. A excepció del nou túnel de Montcada, la resta d’actuacions són a llarg termini, atesa la complexitat i cost.
Pel que fa la xarxa metro el projecte més rellevant és la obertura de la línia 9 en el seu tram central, mentre que la xarxa de mercaderies se supedita a la concreció del Corredor Mediterrani.
Les propostes en xarxes viàries segregades.
Atesos el seu abast i impacte regional, aquestes infraestructures tenen com a referent el PTMB. El PDUM les adapta o reconsidera dins de l’AMB, a l’espera dels estudis informatius i els projectes constructius de cada actuació.
Es tracta de garantir com s’integra la xarxa de gran distància i capacitat quan és dins d’entorn metropolità on compleix un paper de vial urbà. Molts tenim presents la connexió de la B23 dins de l’Avinguda Diagonal o de la C31 dins la Gran Via. Aquest procés d’inserció al territori ha de començar molt abans de la capital. Un exemple il·lustratiu són els edificis construïts a pocs metres de la C58 a Ripollet o el pas de la B20 sobre Badalona. Les vies segregades han estat dissenyades fins ara per unir punts distants a costa de separar les dues ribes, tant des del punt de vista ambiental (obturació de connectors biològics i contaminacions atmosfèrica i acústica), com social (aïllament de barris).
Les actuacions proposades són:
- Noves extensions o ampliacions de capacitat de viari segregat: Connexió entre la B24 i la B23, Connexió entre la C-32 i l’A-2 (B-25), Ampliació de capacitat C-32 Sant Boi – El Prat, Accessos segregats al Port de Barcelona i Accessos integrats a La Sagrera.
- Transformació de vies segregades: N-340 i nus de Quatre Camins entre els nusos amb la B-23 i la N-II, Viaducte Sant Vicenç – Polígon del Pla a connector, C-31 sud entre Castelldefels i l’accés a la T1, C-31 entre l’accés a la T1 i l’Hospitalet de Llobregat, i C-31c, B-23 Porta Diagonal a Av. Diagonal, Enllaços C-58 Cerdanyola a Avinguda de Collserola, C-17 al seu pas per Montcada i Reixac i Barcelona i Accessos PDU Biopol Gran Via
- Integració urbana de vies segregades: B-23 des de l’avinguda Diagonal al Llobregat, C-31 àmbit del Prat, C-31 àmbit de l’Hospitalet, Ronda Litoral des de Morrot fins a Zona Franca, Ronda de Dalt en els trams Vall d’Hebron, Ronda de Dalt Meridiana Avinguda del Vallès, C-31 des de Sant Adrià de Besòs fins a Montgat, B-20 Badalona, C-58 al seu pas en proximitat al teixit urbà de Ripollet i Cerdanyola, B-10 Sant Adrià El Fòrum – Node Besòs Gran Via i B-20 Santa Coloma – Torribera.
Pel que a altres propostes viàries del PTMB, el PDUM estudia el millor traçat i morfologia de les següents: Adaptació de la connexió C-17 – C-58, tram entre C-58 i Montcada, Nova galeria del túnel de Vallvidrera, Adaptació de l’ampliació de la Ronda Litoral des de Morrot fins a Zona Franca, Adaptació de l’ampliació de la C-1413a entre Molins de Rei i Sant Cugat, Adaptació del vial port-aeroport o ronda sud del Prat, Adaptació de la futura via interpolar entre Sant Cugat i Barberà, Adaptació de la connexió Riera Seca (la Llagosta – Santa Perpètua) i Adaptació de la Carretera de la Roca (BV-5001).
La sentència sobre els Eixos Verds de Consell de Cent i Enric Granados
El PDUM planifica una AMB on el protagonisme dels desplaçaments a peu, en bicicleta i en transport públic col·lectiu aconsegueixi que el vehicle privat tingui un paper secundari. Tota aquesta argumentació col·lisiona amb la sentència de 5 de setembre de 2023 del Jutjat Contenciós Administratiu núm. 5 de Barcelona que estima la demanda contra l’aprovació definitiva dels projectes executius de reurbanització dels Eixos Verds de Consell de Cent i Enric Granados, i ordena retornar les actuacions a l’estat en què es trobaven abans de la seva aprovació. O sigui, a l’enderroc i retorn al vial preexistent.
L’argument principal d’aquesta sentència, que no és ferma, és que si l’Ajuntament volia reurbanitzar afavorint l’ús dels vianants i ciclistes, amb una major presència vegetal, on els vehicles autoritzats fossin els de servei, residents o mercaderies, calia que abans de l’aprovació definitiva del projectes s’hagués modificat el Pla General Metropolità (PGM) per canviar la qualificació de vial (5) a zona verda (6).
El carrer de Consell de Cent segons el PGM vigent té consideració de xarxa viària local amb la missió principal de donar accés a les edificacions i enllaçar amb les vies bàsiques. La magistrada reconeix que el PGM és obsolet i no qüestiona la bondat del projecte però considera que això no evita que prèviament s’hagi d’adaptar el planejament.
Al respecte, bona part de les illes de vianants que s’han executat a molts nuclis urbans de l’AMB i de la resta de Catalunya no han modificat abans el pla urbanístic general, i subsisteixen qualificacions de vial en espais on el trànsit s’ha limitat. No es tracta d’emprar l’argumentació que si ho fa tothom, a la ciutat Comtal també s’hauria d’admetre, sinó que hi ha raons vinculades a la gestió urbanística que recomanen no alterar el planejament abans de la remodelació de carrers i places.
Com manifestava a l’article anterior, quan hi ha un increment de sostre residencial de nova implantació s’han de crear noves zones verdes i equipaments, que pot representar una ratio de 22’5 m2 de superfície per cada 100 m2 de sostre. El problema és que a les trames urbanes aquestes zones verdes només les pots trobar en aquells carrers i places que prèviament s’han pacificat, i llavors és el moment adient per fer la modificació del PGM per requalificar vials (5) a zones verdes (6). Una altra raó de fons important és que la gravetat d’una col·lisió entre projecte d’urbanització i planejament es donaria en el cas contrari, quan una zona verda (6), ha estat transformada en vial (5), atès que aquestes gaudeixen d’un estatuts de protecció que impedeix que siguin desvirtuades. Hi ha jurisprudència del Tribunal Suprem i dels Tribunals Superiors de Justícia contrària a qualificar com a zona verda l’interior d’una rotonda o un penya-segat per innacessibles i exclosos de possible esbarjo. A la mateixa ciutat de Barcelona va ser famosa la sentència penal que incriminava la construcció d’un parc de bombers sobre el parc de l’Escorxador (clau 6). Tanmateix els vials no gaudeixen d’aquest blindatge. La legislació urbanística no preveu tampoc que si són reduïts s’hagin de compensar superfícies en un altre lloc, com si que s’obliga per les zones verdes i els equipaments esportius.
Poc després de fer-se pública la sentència, he sentit algunes declaracions que invocaven a un urbanisme amb major diàleg i de no confrontació. Em consta que l’Ajuntament de Barcelona va oferir canals de participació. No obstant, per molts que s’emprin, de certa confrontació, per petita que sigui, encara que no es vulgui, hom no es pot lliurar. L’urbanisme té un component intrínsec de conflicte atès que desitjos antagònics competeixen per un mateix espai. Com a experiència pròpia puc assegurar que la reunió més tensa que he viscut a l’administració local al llarg de 25 anys fou quan vam ensenyar l’avantprojecte del carrer Sant Ramon, que ha estat el primer carrer de vianants de Cerdanyola. En aquella sessió de participació, molts veïns i comerciants es negaven en rotund. Tanmateix poc després del final d’obres, la zona es va dinamitzar amb satisfacció.
Consideracions finals
Finalitzo aquí la sèrie dedicada al PDUM. Arran la concisió obligada dels articles no he pogut tractat alguns aspectes interessants com el metabolisme urbà que representen els serveis de depuració i regeneració d’aigua, el tractament i recuperació de residus i la generació i distribució d’energia. Tampoc he abordat els temes fascinants dels límits territorials de l’AMB i la seva organització. Al respecte, qualsevol línia de terme, per no dir frontera, és discutible. En el cas metropolità no s’entèn l’exclusió de Vallirana, com si fos un municipi de l’Alt Penedès. En matèria de governabilitat, el debat apel·la a què succeeix amb la resta de la Regió Metropolitana, i en especial amb el nord del Baix Llobregat i bona part dels Vallesos, els quals tenen vincles estrets amb l’AMB i necessiten d’una organització territorial semblant. El no desplegament de la Vegueria barcelonina té efectes adversos. Recomano en especial la lectura de les reflexions de l’urbanista Manel Larrosa, i tota la tasca que desenvolupa l’Associació Fem Vallès.
No he volgut fer articles merament expositius del PDUM, sinó també introduir temes connexos que facilitessin la comprensió. En línies generals faig una valoració positiva del document, que és un bon marc sobre el qual introduir millores provinents de; la informació pública de les entitats, els informes dels Ajuntaments i dels organismes sectorials, la declaració ambiental estratègica i la pròpia maduració d’alguns aspectes. És un equip redactor jove, amb empenta i que ha d’afrontar els reptes transcendentals del territori davant de l’emergència climàtica i els canvis accelerats de la societat. Confio que el document de l’aprovació provisional suposi un pas ferm en aquesta direcció.
Rafael Bellido Cárdenas. Advocat. Membre del Centre d’Estudis Comarcals del Baix Llobregat.
Fotografia de l’Eix de Consell de Cent: Ajuntament de Barcelona